IBP contesta cinco pontos do PL Combustível do Futuro

O Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás fez suas ressalvas ao Projeto de Lei 4516/23, em tramitação na Câmara dos Deputados. Apesar de ver o PL como marco importante para a agenda verde do país ao incentivar o avanço da descarbonização na matriz de transporte, a minuta apresentada pelo relator Deputado Arnaldo Jardim (CID/SP) inclui pontos não abordados anteriormente e não amplamente debatidos com a sociedade.

De acordo com o IBP, o texto substitutivo traz preocupação quanto a viabilidade técnica. O percentual de anidro na gasolina será elevado para 35%, mas a mesma previsão não é feita para o biodiesel, cuja porcentagem da referida substância é de 20% até 2030, ou 25% após 2031. Assim faltaria isonomia no tratamento e a certificação através da realização de testes e ensaios que avaliem os impactos técnico-mecânicos, econômicos e ambientais da elevação de mistura.

Na visão do Instituto, o aprimoramento da política pública deve considerar os aprendizados dos últimos anos, bem como os diferentes estudos que indicam a elevação dos custos de manutenção de motores e o aumento da emissão de poluentes atmosféricos na queima do biodiesel éster, como o óxido de nitrogênio (NOX).

Em segundo lugar, é elencado a questão da diversidade de rotas de produção. O ponto é que novas tecnologias têm avançado no mundo inteiro, enquanto no Brasil se utiliza atualmente apenas a rota de transesterificação para a produção de biodiesel. Além da introdução do diesel verde, já previsto no PL, deveria ser incentivada a utilização de outras tecnologias que permitem o avanço da mistura sem a necessidade de adequação de máquinas e motores.

A relevância aparece na evolução tecnológica dos motores, que trazem limites de emissão veicular mais rígidos, com a consequente exigência de combustíveis com elevado teor de pureza. O argumento é de que a diversidade de produtos estimula a competição, o aumento de qualidade e o uso do produto mais eficiente de acordo com a necessidade de cada consumidor, com consequentes benefícios de oferta e preço.

Brasil será um dos 5 maiores produtores de biometano até 2026, segundo a Agência Internacional de Energia (Cocal)

Também poderia impulsionar o desenvolvimento da indústria nacional aproveitando o enorme potencial agrícola brasileiro por meio da ampliação do uso da biomassa, visto que estas novas rotas não dependem da importação de insumos, como o metanol no caso do biodiesel éster.

Quanto à governança, o entendimento é que devem ser preservados os poderes do CNPE para decisões sobre o percentual das misturas, já que é o colegiado competente e com visão holística do mercado para definir a política energética, sendo tal flexibilidade necessária para segurança do abastecimento nacional.

O IBP também ressalta não ser contra o Programa Nacional de Biometano, tendo em vista sua intercambialidade e complementariedade com o gás natural e seu potencial para a descarbonização. No entanto, a inserção intempestiva da iniciativa dentro do PL, que trata de combustíveis de mobilidade, não contou com devida análise técnica e econômica dos impactos para o mercado de gás. A alegação é de que não houve participação ampla dos agentes da cadeia, o que colocaria em risco a execução e o sucesso de outras políticas do governo que visam aumentar a oferta e a competitividade do gás natural.

“Preocupa-nos a obrigatoriedade de compra de biometano (ou de certificados de origem) pelos produtores de gás natural que, entre outras considerações, precisam resguardar os contratos já assinados e considerar as outras opções de descarbonização das empresas de E&P que possam ser mais eficientes”, conclui a entidade no texto enviado à imprensa. Foi reforçado também que o desenvolvimento de novos biocombustíveis exige elevados montantes de investimentos, necessitando que o arcabouço regulatório e legislativo seja claro para viabilizar os aportes necessários em novas tecnologias.

Pontos positivos

Por outro lado, o IBP entende que o projeto acertadamente propõe a introdução de novas rotas tecnológicas para produção de biocombustíveis, como o diesel verde (HVO) e o combustível sustentável de aviação (SAF), que podem ser utilizados em motores e equipamentos existentes sem a necessidade de alteração de infraestrutura, devido à sua característica drop-in.

Também inova ao mirar na efetiva redução dos gases de efeito estufa e estabelecer um mandato de descarbonização para o setor de aviação, ao invés de meramente estimular as misturas volumétricas de biocombustíveis aos produtos fósseis, adotadas historicamente no Brasil. Este modelo, bem-sucedido internacionalmente, avalia o ciclo de vida dos produtos e incentiva o uso de outras rotas para fins de atendimento das metas de redução de emissões podendo os consumidores escolherem entre o produto mais eficiente.

IBP entende que texto subsitutivo do deputado Arnaldo Jardim inclui pontos não amplamente debatidos com a sociedade (Câmara dos Deputados)

Abiogás reconhece avanços

Já a Associação Brasileira do Biogás (ABiogás) divulgou uma publicação na qual considera a inclusão do biometano no PL do Combustível do Futuro um grande avanço nas políticas de descarbonização, afirmando que não causará aumento relevante do preço do gás natural. Classificado como biocombustível de segunda geração e que não tem uma política pública estruturante, assim como não constava no projeto de lei original, o insumo promove a economia circular e será importante na menor pegada de carbono de setores chaves da economia.

Segundo a associação, apenas 2% da capacidade do país é aproveitada atualmente, para um potencial teórico de produção possível de 120 MM m³ ao dia. “Se produzir 1/3 disso, haverá a geração de 260.000 empregos e investimentos de R$ 60 bilhões”, aponta o documento.

A opinião da entidade é de que o modelo do relatório do Deputado Arnaldo Jardim foi muito bem-pensado para superar as possibilidades de aumento de custos para o consumidor. Para tanto, utiliza um instrumento de mercado, o Certificado de Garantia de Origem de Biometano (CGOB), que permite a venda da molécula do gás separada do seu atributo ambiental. Assim, o consumidor que não tem interesse no “gás renovável” vai comprá-lo a preço mais baixo, como se fosse fóssil, e o certificado poderá ser comercializado para aqueles que buscam reduzir suas emissões.

Em resposta a algumas críticas, a publicação ressalta que não é possível afirmar que o biometano é ou será necessariamente mais caro que seus correspondentes fósseis, ponderando que o preço é determinado pelo mercado. Há casos em que é vendido a valores inferiores ao gás natural e normalmente é tido como mais barato que o diesel e o GLP.

A ideia é que o combustível abra novos mercados e não concorra com o gás natural, visto se encontrar perto da demanda e espalhado por todo o Brasil. Assim, deslocaria combustíveis mais caros e poluentes, como o diesel e o GLP, com redução de 90% das emissões de gases de efeito estufa. No pior cenário vislumbrado pela ABiogás, de não valorização do certificado de garantia de origem e de que o insumo seja injetado na rede já existente, é estimado que o impacto em 2026 seria de apenas 0,3%, ou o equivalente a R$ 0,003 por m3/dia.

Outro destaque é que a proposta de adição de biometano ao gás começa com apenas 1% em 2026 e existem perspectivas concretas de aumento da eficiência, com redução de custos do combustível e de melhoria da logística e infraestrutura ao longo do tempo até se chegar à adição de 10% de biometano ao mercado de gás. Além disso, o projeto não prevê a adição de volume à infraestrutura de gás natural, bastando a comprovação da aquisição do volume equivalente ou do certificado, sem necessidade de injeção nos gasodutos.