Eletromobilidade no transporte ainda esbarra na autonomia de baterias

O transporte de cargas em meio urbano feito por veículos eletrificados já é uma realidade em grandes cidades. Já é comum, por exemplo, em São Paulo, deparar-se com um caminhão de entregas conhecido popularmente como VUC movido a energia elétrica seja de bebidas, mercadorias ou até mesmo na concessionária de energia da cidade. Essa é uma tendência que veio para ficar e deverá seguir crescendo. A grande barreira que impede que essa modalidade avance para o transporte rodoviário entre cidades é, claro, a infraestrutura bem como a autonomia das baterias.

Item que é apontado como um dos caminhos da transição energética, 0 transporte de cargas via veículos elétricos, atualmente, encontra baterias que permitem até 200 km de autonomia em veículos de grande porte. Fábio Santos, líder no segmento de Vendas Corporativas da BYD no Brasil, diz que, nas conversas com o mercado, a necessidade está por veículos que apresentem uma capacidade de algo entre 600 a 700 km de autonomia para que, na opinião de transportadoras, possam ser economicamente viáveis. As interações com empresas no mercado de transportes mostram que os clientes estão buscando por produtos com maior autonomia.

“Hoje a viabilidade por transporte de cargas está nos centros urbanos por meio de VUC, um veículo para o ambiente das cidades. Para o transporte rodoviário veremos aplicações quando houver mais autonomia”, destaca ele.

Marcelo Freitas, representante da também chinesa XCMG, para o estado do Paraná, também avalia que a questão do transporte rodoviário ainda esbarra nessa condição. A companhia vê a baixa autonomia desses veículos como o impeditivo para começar a serem utilizados nas estradas. A empresa, por exemplo, tem um modelo que foi apresentado na Intermodal, evento da Informa Markets Latam, com autonomia de 150 km. Por conta disso, ele é negociado como um ativo de movimentação de cargas dentre de uma empresa, como, por exemplo, uma cimenteira.

Abertura oficial da Intermodal 2024 

“Em um país rodoviário como o Brasil é importante sim termos maior autonomia e essa deverá ser a tendência no futuro”, avaliou ele.

Além de transporte em cidades, Freitas explica que o mercado de eletrificados passa também para movimentações de cargas em ambientes fechados ou controlados como portos e na construção civil. Ele lembra que os equipamentos possuem essa restrição de autonomia que, em casos de carregadoras ou escavadeiras chega a 8 horas. Em plataformas é maior porque não demandam uso intenso.

Mas essas limitações deverão ser minimizadas com o tempo, pois a eletrificação nesses setores industriais – fora o uso de empilhadeiras – é relativamente recente. A busca por atender a metas de descarbonização e sustentabilidade tem gerado essa nova necessidade dos clientes que são dos mais diversos setores da economia, relata ele.

Santos, da BYD, concorda. Lembra que há automóveis no mercado chinês cuja autonomia é de 800 km. Claro que para caminhões pesados deve existir uma correlação de peso com a dimensão do veículo, mas afirmou, durante o evento realizado nesta semana em São Paulo, que em breve essa barreira deverá ser derrubada.

Enquanto isso não acontece a empresa, que no país tem sede em Campinas, aposta nesse segmento de VUC. Aproveitou o evento para apresentar um novo modelo, chamado de T5 que será oficialmente apresentado em 60 dias no país com capacidade para 3,9 toneladas de carga líquida. O preço está estimado em R$ 589 mil.

O veículo é importado da China, mas conforme avançar a demanda no Brasil, o país poderá abrigar uma planta de produção, na Bahia, onde na tarde de ontem foi oficializado entre a empresa e o governo estadual o início das obras da antiga fábrica da Ford. “Por enquanto serão fabricados apenas os veículos leves, a produção de caminhões está na China, mas se houve demanda, a BYD vê na fábrica da Bahia o local para a produção. Em Campinas, a planta continuará destinada à produção de ônibus e módulos solares”, pontuou.

Além disso, a empresa aproveitou e lançou uma nova unidade de negócios para a comercialização de carregadores elétricos que vão desde os dispositivos lentos até ultrarrápidos para serem instalados em locais públicos. O MoU entre a BYD e a Raízen, assinado recentemente, faz parte dessa iniciativa para ampliar o alcance dos carregadores.

Essas unidades serão destinadas a qualquer usuário, não apenas para carros da marca. A unidade de negócios começou no ano passado, mas está chegando ao mercado efetivamente agora, inclusive com anúncios ao longo deste mês e a comercialização de unidades. Entre outros caminhos, a BYD destaca ainda as empilhadeiras movidas à bateria de fosfato de ferro-lítio, o rebocador BYD Green Tug e as soluções tecnologias para geração, armazenamento e aplicação de energia solar, além do recém-lançado BYD Dolphin Mini. Para este último, explicou Santos, há um foco em frotas corporativas para a mobilidade urbana.

Os eletrificados começam a ser cada vez mais visíveis nesse segmento que no passado era 100% dominado por equipamentos a combustíveis fósseis. Não que eles perderam seu domínio. Ainda não, mas esse caminho da eletrificação vem ganhando força. Em empilhadeiras, como já citado da XCMG, marcas como a Heli apostam nessa tendência. A empresa aponta que nos modelos eletrificados já representam 50% do total comercializado pela marca.

Na feira destacou seus modelos mais potentes da categoria retrátil com bateria de 80V e estão na categoria de maior porte em comparação àquelas que operam até 10 toneladas. Um sinal de que essa modalidade de equipamento deverá ganhar força é o destaque da troca realizada em uma fabricante de bebidas com mais de 400 equipamentos entre 2,5 e 3,8 toneladas.

A Heli reforçou essa tendência de mercado das empresas em busca de equipamentos movidos a eletricidade como forma de reduzir as emissões em logística. E assim como a XCMG e até mesmo a Sany vem ao mercado com equipamentos para movimentação de cargas com tração elétrica.